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Prueba Honda Civic Type R 2018

Si estás en pista agradecerás quitar el control de estabilidad, aunque interviene lo suficiente y puedes pasar muy buenos ratos con él. Respecto al anterior, la diferencia está, además de que el motor cede algo más y los frenos, en el excelente trabajo de la suspensión, sobre todo la trasera.

Con este precio, el Honda Civic Type-R se encuentra en una posición muy competitiva y cercana al nuevo SEAT León Cupra de 300 CV, que parten de 34.050 € para el 5 puertas con caja de cambios manual. Un precio que, aun así, sigue estando por encima de los 34.500 € a los que partía su antecesor.

De esta forma no notamos extraños en la dirección y el coche sigue nuestras órdenes sin dudarlo. Sin embargo, la sensación que deja el Honda en los primeros kilómetros urbanos es que es un coche adecuado para el día a día, sobre todo en el modo ‘Confort’, que aligera la dirección y suaviza la suspensión. Además, cuenta con Start & Stop, por lo que el trauma de los semáforos pierde un tema importante de estrés, el económico.

Video: Cómo el Honda Civic Type R estableció el récord de Nürburgring:

Aquí la respuesta del acelerador es más directa y tanto la dirección como la suspensión se endurecen. La suspensión lo hace tan duro como una tabla, hay más respuesta al acelerador y la dirección y la estabilidad y la gestión de la tracción cambian las leyes del trabajo. Incluso más crudo y, según todos los indicios, más rápido e impresionante que nunca. Se abre el plazo de pedido del nuevo Honda Civic Type-R, con su motor Honda de cuatro cilindros, un 2.0 VTEC Turbo que entrega nada más y nada menos que 320 CV de potencia en el eje delantero. El más deportivo de la gama Honda Civic ya está a la venta, aunque las primeras entregas en España comenzarán en otoño. Y ya sabemos cuánto costará, el precio del nuevo Honda Civic Type-R. Y ojo, porque no estará demasiado lejos del SEAT León Cupra.

 Prueba : Honda Civic Type R Gt Pack 2018

Un multibrazo trasero en lugar del eje de torsión, que se combina con la suspensión con amortiguadores de rigidez variable, se abre en el bastidor y el motor gana 10 CV. Su carrocería es un 38 por ciento más rígida que la del Civic preciso, la suspensión delantera McPherson ha sido optimizada y la trasera es un enlace múltiple independiente. En la parte delantera hay pinzas de cuatro pistones que muerden discos ventilados y perforados de 350 mm de diámetro.

El compacto de tracción delantera más potente del mercado entra en su quinta generación. La entrega anterior solo permaneció en el mercado un año y medio, y mostró un aspecto algo extremo, dada la puesta a punto de la suspensión adaptativa, más pensada para los circuitos que para el día a día. En el nuevo modelo, el imbécil se ha suavizado, un enfoque totalmente exitoso.

Se conservan las luces que te dicen que levantes una plancha en modo R, pero no son tan llamativas ni extravagantes como antes. Además, la postura al volante es muy buena y los asientos son bacquets que van al pelo de este tipo de coches. Por supuesto, son cómodos y se sujetan bien una vez que encajas, pero las proyecciones del banco te obligan a saltar para entrar o salir. Respecto al espacio interior, el Civic aprovecha sus dimensiones para dejar a todos sus rivales en mantas si hablamos de maletero y asientos traseros.

No es particularmente ruidoso, la dirección es suave y los pedales, aunque duros, son aceptables. Su defecto es que tiene un depósito de 46 litros y con eso apenas supera los 500 km de autonomía si has conseguido no poner el modo «R» todo el tiempo. En esta generación, la comodidad se ha ganado sin sacrificar la efectividad esperada de un Type R. Esto significa que es un automóvil mucho más agradable en el día a día, siendo más amigable con todos los ocupantes ya que hay menos suspensión seca en el coche. el modo «Confort». Entre esto y la mayor medida de ancho interior trasero, el último Type R se acerca más a un coche racional, aunque, no te equivoques, solo hay que verlo para saber que la racionalidad lo deja por el Civic convencional. Es un coche para un público que lo tiene muy claro, pero que ahora podrá viajar medio cansado. Es la filosofía que siempre ha utilizado Renault en su veloz Megane RS y que Honda ahora pone en práctica.

De hecho, si lo comparamos con sus rivales más directos, resulta algo más económico que estos. El hecho de tener tracción delantera no le impide ponerse de pie, e incluso superar a algunos modelos de tracción total, por una razón, es el modelo de tracción delantera de producción más rápido en Nürburgring, Alemania. Al frenar, el diferencial Torsen también ayuda a meter el coche en curva, los frenos están firmados por Brembo y juegan un papel extraordinario, resisten perfectamente la fatiga, el tacto es inalterable. También tenemos un sistema que imita el efecto de la ‘puntera del talón’ en el cambio descendente, el motor se enciende cuando se agarra para evitar que el motor se sostenga al bajar una marcha. Es muy difícil conseguir que el tren delantero pierda tracción, ya que podemos sentir como el diferencial va equilibrando constantemente el par entre ambas ruedas.

Su secreto reside, además del motor, en una excelente capacidad de tracción, sin olvidar que también ha frenado mejor que todos ellos. Con el selector en la consola central, se modifican varios parámetros de conducción y visualización de información. En «Confort» suaviza la amortiguación, cambia las leyes del acelerador para consumir menos y la dirección es más asistida.

Con mi pareja a punto de matarme por desesperación, voy primero y surgen dos pensamientos encadenados. Dos, si el pomo es tan duro verás el embrague, 320 CV y ​​no sabré salir sin ponerlo. Sin embargo, hay tres elementos que destacan y cambian significativamente, aparte de los asientos, obviamente. El primero es el pomo del cambio, es redondo, acabado en aluminio pulido, tiene un gran toque. Otro es el selector que nos permite alternar entre los tres modos de conducción. El último es mi favorito, una placa que identifica el número de unidad, se encuentra justo debajo de la perilla del cambio.

Tras convertirse en la tracción delantera más rápida de Nürburgring, con un tiempo de 7 minutos y cuarenta y tres,8 segundos, el Honda Civic Type-R comienza su comercialización. Por otro lado, su precio no es descabellado, 40.200 € para un coche de esta potencia y con estas prestaciones no es una cifra elevada.

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Incluso dicen que es más rápido en la pista, un punto del que no puedo responder porque no lo he probado en tales circunstancias. para lucirse y no pasar desapercibido, pero lo hará por las extraordinarias sensaciones deportivas que transmite. No hay medias tintas, porque pocos coches combinan lo que ves con lo que es.

Más imágenes del nuevo Honda Civic Type

No sentimos ese ‘puntapié’ característico tras las 5.000 vueltas que sí ofrecen los coches algo más veteranos. Tan pronto como ingresamos al Civic Type R, nos damos cuenta de que este auto va en serio. Los asientos delanteros son del tipo ‘Bucket’ y esto solo puede significar una cosa, el coche es rápido. Cuando nos sentamos nos sentimos rodeados por los asientos, que tienen poco cojín, y vemos cómo nos acercamos peligrosamente al suelo, el puesto de conducción es envidiable. El alerón trasero es lo primero que ves en el retrovisor (te gustará), aunque más que por él, la visibilidad se ve recortada por el diseño de la parte trasera del Civic.

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Obviamente, pasar 320 CV y ​​cuatrocientos Nm al suelo con sólo dos ruedas motrices, que también son las pautas, es complicado, pero el Type R lo hace realmente bien … para un coche de calle o de circuito. Vamos, no tienes coche para ganar carreras, pero tienes suficiente para impresionar a cualquier hijo de vecino en un tramo de montaña e incluso en un circuito. Lo que se nota es que las marchas son más cortas y el coche acelera y se recupera mejor.

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La sensación es de falta de par en conducción deportiva a vueltas bajas, (una sensación que no se tiene en conducción normal), pero la realidad es que yendo rápido puedes empezar a acelerar del todo mucho antes evitando la pérdida de la motricidad. Es una especie de «control de tracción puro» que, en combinación con el diferencial de deslizamiento limitado, le ayuda a conducir muy, muy rápido. Acorta marchas y acerca unas marchas a otras, además de cambiar a un embrague de masa única en lugar del doble masa anterior, ganando velocidad de giro. Entrega una buena dosis de potencia desde vueltas bajas, aunque no tanto como otros rivales de similares características, siendo un motor más puntiagudo dentro de lo que hoy es un motor turbo. Eso, que sobre el papel puede parecer un demérito, se convierte en un acierto a la hora de transmitir los 320 CV al suelo. La carrocería tiene un nuevo estilo que sigue siendo muy japonés, a medio camino entre un compacto y un sedán. Quizás el Type R púbico esté buscando algo más juvenil, como un compacto de tres puertas. también ahora hay más espacio interior.

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Si te equivocas, será porque no encajas en el perfil de cliente de este Tipo R. El aspecto y el ajuste del interior, aunque no son dignos de crítica, no están a la altura de los mejores modelos de la clase. En mi opinión, Honda arriesga mucho en el diseño interior y pone en duda la última subasta, sobre todo en aquellas zonas críticas de confluencia. Por otro lado, gracias a Dios tiene cámara trasera, porque la visibilidad no es la mejor y el enorme spoiler trasero tampoco ayuda. Lo que sí llama la atención son los cambios que Honda ha llevado a cabo para hacer más llevadera esta versión del Civic en el día a día sin perder un ápice de su verdadera personalidad.

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